Autó-stop

A tömegközlekedés legtöbb helyen ki sem alakult rendesen, és ahol volt, ott is nagymértékben visszafejlődött az utóbbi évtizedekben. Nyugat-Európa országaiban az emberek 80 százaléka jár autón, és csak 20 százaléka tömegközlekedési eszközökkel. Kelet-Európában az autóhasználat lényegesen megugrott az utóbbi években. Budapesten 1960-ban 6800, 1990-ben már több mint 500 ezer személygépkocsi közlekedett.

Ázsiában, Afrikában egyelőre az emberek igen kis hányada használ autót, de előbb-utóbb a személyforgalom növekedése itt is meg fog indulni. Érdemes lenne belegondolni, milyen következményekkel járhat, ha Kína 300 millió kerékpártulajdonosa autóra cseréli fel járművét.

A közlekedési lehetőségek javulásával párhuzamosan megfigyelhetünk egy olyan tendenciát, hogy az emberek egyre távolabbi munka-, illetve lakóhelyet választanak. Ez talán növeli szabadságérzetüket, de hogy valódi szabadságukat is növe-li-e, azon elgondolkozhatunk, mikor látjuk, hogy mennyi idejüket veszi igénybe a mindennapi utazás, egyre zsúfoltabb körülmények között.

Az autózás levegőszennyezést, zajt, dugókat, lebetonozott termőföldeket, valamikori zöldfelületet, a balesetek sokaságát hozza magával. Miért választják mégis legtöbben az autót mint közlekedési eszközt, mi ennek az ára? Lehet-e a kor igényének megfelelő alternatívája az autózásnak?

Miért autózunk?

Az autó kétségkívül egy olyan közlekedési eszköz, ami gyorsan elvisz célunkhoz – ha nincs nagy forgalom az úton –, aránylag szabad mozgást biztosít, továbbá lehetővé teszi a nehezebb tárgyak szállítását is.

Bizonyos településszerkezetek szinte szükségessé teszik az autózást. A tanyavilágban, ahol nincs tömegközlekedés, és nem is lenne kifizetődő, nagy könnyebbséget jelent egy autó. Az elsősorban Észak-Amerikára jellemző kiterjedt elővárosokban szintén nem lenne kifizetődő a tömegközlekedés megszervezése.

Viszont tudjuk jól, a városok belső kerületeiben lakók is gyakran szívesebben választják vagy választanák az autót, mint a tömegközlekedést. Ennek persze sok praktikus oka van: nincs zsúfoltság, nem kell cipekedni, nem kell átszállni, háztól házig utazhatunk stb.

Vannak az autóhasználatnak más jellegű motivációi is. Az autózás manapság divat lett. Sőt, még ennél is több: társadalmi norma. Amerikában a férfias fellépés nélkülözhetetlen kelléke egy gyors, elegáns autó. Az üzletemberek, politikusok szintén szükségét érzik egy szép autónak, ami bizalmat kelt az emberekben. Az autó a potencia és a jómód jelképe lett.

Ez persze nem csupán egy spontán folyamat. Az embereknek azt a hajlamát, hogy értékes tárgyak megszerzésével próbáljanak elégedetté válni, az autógyártásban érdekelt vállalatok igencsak meglovagolják. Reklámok áradata özönlik felénk a tévén, rádión, az óriásplakátokon keresztül. Ezek a legagyafúrtabb módszerekkel szuggerálják belénk, hogy szükségünk van egy autóra, méghozzá az általuk gyártott márka legújabb típusára. Nehéz kibújni a hatásuk alól, hiszen ott vannak a tévéfilmekben is – meg lehetne számolni, hogy hány olyan tévéfilmet vetítenek egy héten, amelyben csodálatos kocsikban száguldoznak –, és ott van a szomszédasszony szavaiban is, aki szintén egy autós álom bűvöletébe került.

Az anyagi javak gyűjtése – és ennek megkoronázásaként egy elegáns autó vásárlása – sok ember számára éppen azért fontos, mert ezzel szeretnének kompenzálni valamit: saját bizonytalanságukat a világban elfoglalt helyüket illetően, önbizalomhiányukat, kisebbségi érzésüket. Saját magukat szinte azonosítják az autóval. (Ez a beszédfordulatokból is kitűnik: “nem ég a lámpám”, “defektet kaptam”, “itt állok a sarkon”.)

Azok az emberek, akik más helyzetben sokszor érzik frusztráltnak magukat, az autó volánjánál visszakaphatják a bátorságukat. Ilyen esetben gyakran előfordul, hogy a sérelmeiket az autóstársaikon vagy a gyalogosokon akarják megtorolni. Ebből persze rengeteg baleset származik.

Az autózás hátrányai

Amíg az autózás kevesek fényűzése volt, nem jelentett különösebb problémát. A bajok az autók tömeges használatában rejlenek.

Az autók által kibocsátott kipufogógáz káros hatásai közismertek. A gépjármű-közlekedés nagyobb levegőszennyezést okoz, mint bármilyen más emberi tevékenység. Az Egyesült Államokban, a Dél-Kaliforniai Egyetemen száz, nem természetes halállal elhúnyt Los Angeles-i fiatal testét vizsgálták meg, és 80%-uk tüdeje súlyosan károsodott volt, főleg az autók kipufogógáza miatt. Az elmúlt húsz évben Budapesten a krónikus asztmában szenvedő betegek aránya 24-szeresére, a tüdőrákos betegek aránya kétszeresére nőtt. Ezek a betegségek minden életkorban sújtják a lakosságot, de a legveszélyeztetettebbek a gyerekek.

A kipufogógáz más veszélyeket is rejt magában: a levegőbe kerülő ólom például súlyosan károsítja a gyerekek idegrendszerét. Felmérések kimutatták, hogy azok a gyerekek, akik hosszú ideig nagy ólomhatásnak vannak kitéve, tartós, valószínűleg visszafordíthatatlan szellemi károsodást szenvednek.

A kipufogógáz nemcsak az emberre veszélyes: megöli a fákat, szétmarja az épületeket. A városon kívüli autóutak mellett széles sávban szennyezetté, emberi fogyasztásra, valamint takarmányként való hasznosításra alkalmatlanná válik a növényzet. Az esőzések során a földbe bemosott szennyezőanyagok megmérgezik a vizeket.

Ha az autózás kárairól beszélünk, nem ragadhatunk le csupán az autóhasználat során keletkezett károknál. Az autógyártás, valamint az autóroncs újrafeldolgozása is rengeteg energiát igényel, illetve súlyos környezetszennyezéssel jár. A levegőszennyezésnek például csupán a fele történik az autó használata közben, a másik fele a nyersanyag kitermelésével és az autógyártással jár együtt.

A világszerte történő nagy méretű széndioxid-kibocsátás a Föld légkörét is megbolygatja, kiszámíthatatlanná, szélsőségessé teszi az időjárást. Nehéz lenne felbecsülni, hogy a szennyezés fokozása milyen mértékű globális károkhoz vezethet hosszú távon.

A zaj szintén az autóközlekedés súlyos károkat okozó velejárója. Ezek a károk többnyire nehezen mérhetőek. Itt elsősorban a nagyvárosokban, a fő közlekedési útvonalak mellett lakók pszichés zavarairól van szó. Nagy ár ez egy kis luxusért, hiszen az idegrendszer károsodásához, az emberi kapcsolatok megromlásához vezet. Természetesen ennek anyagi vetülete is van, hiszen a munkahelyeken csökken a dolgozók teljesítménye, gyakrabban veszik igénybe a táppénzt, a betegszabadságot.

A városon kívüli utak zaja nagy kárt okoz az állatvilágban: elriasztja az út mellől az állatokat, csökkenti élőhelyüket, sokszor nagy mértékben hozzájárul egy-egy ritka faj kipusztulásához.

A rezgések által okozott anyagi károkról sokat hallhatunk: tudjuk, hogy sok épület repedezik meg, közöttük sok nevezetes műemlékünk is. A föld alatti csővezetékeknek is csökken az életkoruk, gyakoriak a csőrepedések, a gázszivárgások.

Az autóközlekedés egyre nagyobb helyet igényel magának. Fasorokat vágtak ki, villamosvonalakat szüntettek meg, hogy kielégítsék az autók végtelen helyigényét. A szabad területek automatikusan parkolóhelyekké váltak. Most már a meglévő parkokat is súlyos veszély fenyegeti: mélygarázsokat akarnak kialakítani alattuk. Ez persze a meglévő fák életébe kerülne, és azt jelentené, hogy sosem nőhetnének fák azon a területen, legfeljebb cserjék, bokrok. A lakótelepeken sokszor alig marad hely játszótereknek, parkoknak, mert a terület túlnyomó részét az utak és a parkolók foglalják el. A belvárosban a gyalogosok sokszor az úttestre szorulnak, mert a járdát teljes egészében elfoglalják az ott parkoló autók. Nem kis kockázatot jelenthet babakocsival nekivágni egy ilyen útszakasznak.

Az autók számára még így sem elég a hely. Gyors szaporodásukkal lehetetlen lépést tartani. Budapesten is mindennaposak a dugók, de ha a jövőnket akarjuk látni, Athénban vagy Londonban kell körülnéznünk. Athénban 12 km/h átlagsebességgel haladnak az autók. Londonról azt írják, hogy napjainkban lassabb a közlekedése, mint a konflisok korában. És a parkolás minden nyugat-európai nagyvárosban súlyos probléma.

A belvárosok legforgalmasabb részeiről egy idő után a lakosság kezd eltűnni; az egykori lakásokban üzletek, irodaházak nyílnak. Amerika egyes városaiban, ahol a forgalom és az ezzel járó bűz elviselhetetlenné vált, valamint az épültek súlyosan megrongálódtak a rezgéstől, egész városnegyedek váltak lakhatatlanná, illetve a társadalmon kívüliek búvóhelyévé. Ilyen helyeken életveszélyes gyalog közlekedni, vagy akárcsak kiszálni a kocsiból.

Az autóközlekedés rengeteg emberáldozatot követel. Magyarországon évente kétezer ember hal meg autóbaleset következtében. Valójában ennél sokkal többen halnak meg az autózás miatt: ne feledkezzünk meg például azokról, akik a levegőszennyezés okozta idült betegségek áldozatai.

Az állatvilágra is nagy veszélyt jelentenek a száguldozó autók: sok kis állat (béka, sündisznó stb.) leli halálát a kerekek alatt. Egyes békakolóniákat igencsak megtizedeli az autóforgalom, amennyiben a szokásos évi vándorlási útvonalukat forgalmas autóút keresztezi. És persze szomorú látvány a sok kutya- és macskatetem is úton-útfélen. A kioltott élet mindenképpen veszteség, bármilyen élőlényről is van szó.

Az autózás nem tesz jót az autózók egészségének sem. Az emberi testnek szüksége van gyaloglásra, az autózás pedig ezt gyakorlatilag teljesen kiküszöböli. Nem csoda hát, ha az autózók körében megnövekedett a vérkeringési zavarokkal küszködők száma, s emelkedik az infarktusos halálesetek aránya.

Az autóközlekedés nagy terhet jelent az egész társadalom számára. Az állampolgárok adóiból építik az utakat, parkolóhelyeket, fedezik az autózás okozta különféle károkat. Magyarországon a lakosság kb. egynegyed része jár autóval, de a járulékos költségek jelentős részét az egész társadalom fizeti. Amerikában évente több mint 300 milliárd dollárral szubvencionálják az autósokat.

Persze, az autózás az autóhasználóra is nagy terheket ró. 1991-ben kb. 13 ezer forintra becsülték az autózás egy hónapra vonatkoztatott költségeit. Ma ez ennél is jóval magasabb. Az emberek rengeteg időt, pénzt, energiát áldoznak az autó megszerzésére, fenntartására. Az esetek többségében sokkal kifizetődőbb és energiatakarékosabb lenne a tömegközlekedés.

Mi a megoldás?

Nem kétséges, hogy az autózás további növekedése az emberi társadalomra egyre súlyosabb terheket fog róni, és mint közlekedési mód is kudarcba fullad. Nagyon fontos lenne, hogy csökkentsük autóhasználatunkat – ez elkerülhetetlen lépés ahhoz, hogy kikerüljük az egyre fenyegetőbb környezeti katasztrófát. Ugyanakkor tudjuk, hogy akinek már van autója, az nehezen mondana le róla, és a jelenlegi személygépkocsi tulajdonosok sokszorosa vágyik arra, hogy új autója lehessen. Hogyan lehet rávenni az embereket arra, hogy kevesebbet autózzanak? Csakis úgy, ha megfelelő alternatívát biztosítunk számukra.

Az autóforgalom az autók számának gyarapodásával törvényszerűen lassul. Amennyiben a tömegközlekedési eszközök gyorsabbak lesznek, mint az autók, az emberek jelentős része választja majd inkább azokat. Tehát a megoldás a gyors, kényelmes tömegközlekedési hálózat kifejlesztése.

Természetesen nagyon fontos, hogy a tömegközlekedést ne lassítsák le a személyautók által okozott dugók. Ha a buszok szintén elakadnak, méltán gondolkozhat így az utas: “inkább autóval megyek, hiszen az legalább nem áll meg minden megállóban, és így nyerek egy kis időt”. Olyan buszsávokra van szükség, amelyeket valóban csak a buszok használhatnak. Jelenleg a jobbra kanyarodni készülő autók áttérhetnek a buszsávokra. Így lehetetlen ellenőrizni, melyek azok az autók, amelyek jogosan tartózkodnak a buszsávban, és melyek azok, amelyek csupán a gyorsabb sáv előnyeit óhajtják élvezni. Zürichben ezt úgy oldották meg, hogy a kereszteződésekben – miután a buszokat elengedték – a buszsáv melletti sávból kanyarodnak jobbra az autók. Azzal is gyorsíthatják a tömegközlekedést, ha a rendőrlámpák a buszok és villamosok szokásos sebességéhez alkalmazkodnak. Arra is van példa egyes nyugati nagyvárosokban, hogy a jelzőlámpa a villamos közeledésére automatikusan zöldre vált.

Ahhoz, hogy a kényelemhez szokott autósokat átcsábítsuk a tömegközlekedési eszközökre, természetesen javítani kell az utazás kényelmét. Bár Budapestnek közismerten jó a tömegközlekedési hálózata, sajnos, csúcsidőben sokszor alig lehet felpréselődni a járművekre. A járműsűrűséget már az is növelné, ha a buszok, villamosok gyors haladását biztosítani tudnánk, de természetesen szükség lenne a járműpark kibővítésére, felújítására is. Mivel a tömegközlekedés fejlesztése egyértelműen az egész ország érdeke, és a tömegközlekedési vállalatok nem képesek önerőből ilyen változtatásra, erre a célra állami támogatást kell biztosítani. A városi tömegközlekedés és a vasút minden fejlett nyugat-európai országban jelentős állami támogatást élvez. Fel kell ismerni, hogy ez nem kidobott pénz, hiszen az autózás által okozott felbecsülhetetlen károkat csökkenti.

Természetesen az is feltétlenül szükséges, hogy a tömegközlekedés lényegesen olcsóbb legyen, mint az autózás. Ezt egyrészt szintén a tömegközlekedés állami támogatásával lehet elérni, másrészt azzal, ha az autósokkal ténylegesen kifizettetjük az általuk okozott károkat. Erről az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség készített egy tanulmányt, ami magyarul is megjelent. A belvárosokat sokszor valósággal megfojtja az ott parkoló autók irdatlan tömege. Nem szabad a gyalogosokat másodrangú állampolgároknak tekintenünk: joguk van a járdára. A város szíve pedig a sétálóutcáktól, a zöldfelületektől válik igazán élővé. Tehát ha azt akarjuk, hogy a város polgárai jól érezzék magukat, szükséges, hogy a parkolóhelyek számát korlátozzuk ezeken a helyeken. Ezt így csinálják Nyugaton is: Amszterdamban népszavazás döntötte el, hogy a belvárosi parkolóhelyek számát tíz év alatt a felére fogják csökkenteni. Zürichben sokszor egy éjszaka alatt tűnnek el parkolóhelyek, és helyettük bokrok és csemetefák jelennek meg. Parkolni szigorúan csak a kijelölt parkolóhelyen szabad. A büntetés pedig még a svájci fizetéshez képest is igen magas.

Japánban csak az vásárolhat autót, aki megfelelő parkolási lehetőséggel rendelkezik.

New York egyes utcáin az autók egyik napon csak a bal oldalon, a következőn csak a jobb oldalon parkolhatnak. Mivel a váltás hajnalban történik, az autósok legédesebb álmukból kénytelenek felkelni, hogy megússzák a büntetést.

Mint láthatjuk, szerte a világon különféle furfangos módszereket találtak ki, hogy lecsökkentsék az autóforgalmat. Ezek viszont csak úgy lehetnek igazán eredményesek, ha közben az emberek szemléletét is igyekeznek megváltoztatni. Hollandiában nagy propagandakampányt szerveztek, amellyel arra igyekeztek rávenni az embereket, hogy hacsak lehet, kerüljék az autójuk használatát. “Az autó kibír egy napot nélküled” – szólt a jelszó. A tévében olyan képsorokat vetítettek, ahol egy csinos, fiatal lány visszautasítja egy autós fiú közeledését, és helyette egy kerékpáros fiút választ. Persze, nem könnyű felvenni a versenyt az autóreklámok agymosásával, de úgy tűnik, egyes országokban kezdik megérteni az emberek, hogy kikerülhetetlen az életmódváltás.

Természetesen nem kell megvárnunk a központi intézkedéseket. Vannak, akik már most igyekeznek áttérni a tömegközlekedésre, mert felismerték: így egyszerűbb, olcsóbb, ez kevesebb gonddal, bosszankodással jár, nem kell parkolóhelyet keresgélni, és nem füstölögnek többé a kocsiban (a kocsival) egy dugó kellős közepén. Lehet, hogy a tömegközlekedés egyelőre még több időt vesz igénybe — bár ez sem biztos –, de az időt jobban ki tudjuk használni. Itt nem dudál ránk senki, ha elgondolkozunk a nap dolgain, és olvasnivalót, nyelvkönyvet is vihetünk magunkkal.

Fedezzük fel újra a kerékpárt! Nálunk sokkal gazdagabb országokban is hozzátartozik a mindennapi élethez a kerékpározás. Manapság Budapest belvárosában ez nem egy veszélytelen közlekedési mód, de reméljük, idővel ez a helyzet is megváltozik. A kerékpár rövid távon gyorsabb lehet mind a tömegközlekedésnél, mind a gépjármű-közlekedésnél, hiszen nem kerül dugóba, és oda megyünk vele, ahová csak akarunk. Nagyon fontos, hogy kiépítsék a kerékpárutak, kerékpártárolók hálózatát, ami lehetővé tenné a kerékpározás népszerűsödését hazánkban.

Nagy eredmény, ha rájövünk, hogy nincs szükségünk autóra. A buszok, villamosok, a kerékpár is elvihet bennünket célunkhoz. Egyszer-egyszer taxiba is ülhetünk. És természetesen egy szép kocsi nélkül is lehetünk bizalomgerjesztőek, határozott fellépésűek. Hiszen az igazi érték bennünk van, nem a tárgyainkban.

A tiszta levegő, a fasorok, virágoskertek újra megjelenhetnek városaink központjában. Ez rajtunk is múlik.

Felhasznált irodalom:
Lélegzet folyóirat
The State of the World, 1990.

Mikola Klára